Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
Облако тегов
 
     
     
     Закладки
     
       
       
       Популярные
         
       
      {plugin_lastcomments}
       
       
       
        Грани Mercedes E-Класс
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (17 июня 2012)
        тест-драйв mercedes e-классВопрос о том, зачем же Е-класс сделали похожим на Lexus GS, Эберхард Керн слушал с улыбкой. Спорю на гонорар за эту статью, вице-президенту по продажам и маркетингу Mercedes-Benz Cars в России задавали его в сотый раз. И даром что немец отвечает за экономическую составляющую автобизнеса, а никак не за дизайн, сам вопрос к месту. Ведь как бы ни фаршировали инженеры автомобиль электроникой и не усложняли тот или иной механизм, в бизнес-сегменте выбор осуществляется глазами. Да, на уровне банального «нравится - не нравится», как утверждают психологи, совершается чуть ли не большинство трат десятков и сотен тысяч евро на престижные автомобили. То есть они нам - пневмоподвеску, мультиконтурные кресла, сложные системы безопасности и совершенные моторы, а мы, в большей массе, лишь придирчиво изучаем изгибы кузова для формирования собственного: «Хочу!»… - Знаете, - немец поправил очки без оправы, - наши скетчи появились раньше товарного GS. И никакой связи между двумя машинами нет. Новым, граненым, но по-прежнему «четырехглазым», Mercedes E-класса увидел Гордон Вагенер - новый шеф-дизайнер MB. Сам он говорит, что это воспоминание о «Мерседесе» модели W120/121 50-х годов, который, впрочем, больше тяготеет к замыленным формам эпохи биодизайна, наступившей гораздо позже. На волне свежего представления о внешности «Мерседесов» подоспела и новая линейка силовых агрегатов. - В Германии до 70% автомобилей Е-класса продаются с дизельными моторами. - Эберхард Керн смотрит на сменяющие друг друга кадры диафильма презентации. - В России же доля таких двигателей пока чрезвычайно мала, особенно в премиум-сегменте. Сказывается и недоверие к качеству топлива… Мы все проверили. Брали пробы, испытывали машины в условиях холода. Уже в сентябре этого года начнем продавать Е-класс с двумя дизелями. Тогда же, кстати, будут представлены и полноприводные версии. Блоков цилиндров под дизели выделены два - объемами 2.2 и 3.0 л, а вот двигателей на них построено целых пять: мощностью от 136 до 231 л. с. С бензиновыми моторами сложнее. В России пока три модификации Mercedes E-класса - E300 (231 л. с.), E350 (292 л. с.) и Е500 (388 л. с.). Причем первая в европейской спецификации вообще никак не отражена. Эксклюзив для России - модернизированный трехлитровый мотор, ставившийся на прошлое поколение. mercedes e-классМне он не понравился: с ним Е-класс - немного «овощной», что ли, мирный. Плавность разгона - это есть, а вот задора нет. Впрочем, нужен ли он Е-классу? Судя по активным настройкам управления, нужен, но об этом - позже. Рассказал г-н Керн, что еще эксклюзивного будет в России. Точнее, чего пока не будет: активного круиз-контроля, системы отслеживания пешеходов на краю обочины и дорожных знаков… Зато доступна совершенно новая функция Attention Assist - блок датчиков, анализирующих манеру управления, ускорения и прочие факторы вождения. Когда система решает, что водитель теряет активность или, того хуже, засыпает, на экране бортового компьютера появится соответствующая иконка: «Отдохни, выпей кофе!», сопровождающаяся зуммером. Функция, кстати, перекочевала на легковушки с дальнобойных траков. Салон нового Mercedes Е-класса я видел еще на скетчах. Классический, по-настоящему мерседесовский стиль, с тщательной проработкой деталей. То, что сотворили интерьерщики Mercedes, - маленькая революция. Только наоборот: тихая, скромная, без боя. Очень качественные материалы, тонкое чувство оттенков сочных цветов и бесподобная строчка прошивки дорогой кожи. Эта строчка превращает салон в настоящую зебру, со множеством параллельных линий. На центральной консоли стройными рядами десятки клавиш (привет, iDrive!), под ногой - педаль стояночного тормоза. И добротность, которая готова окутать и привязать к себе надолго. Это не просто качество - это идея с ключевой формулой «Добро пожаловать домой!». В Mercedes и вправду уютно - как дома. Понять, зачем было мудрить с пневмоподвеской, я пытался уже за рулем Е500. Там, на первый взгляд, ничего хитрого: баллон, амортизатор и пневматический упругий элемент. Семь датчиков отслеживают основные параметры движения, и на основании этих данных дают информацию контроллеру. Он-то и заведует давлением в каждой (!) из четырех упругих камер. Правда, поиграть с высотой кузова, как в моделях других марок, тут нельзя. Есть лишь клавиша переключения с комфортного на спортивный режим. mercedes e-классПочувствовать, какой из них включен в данный момент, практически невозможно. Даже на отбой подвеска работает вроде как одинаково; разве что на глубоких ямах чувствуется зажатость «спорта». Но Европа - это вам не окрестности Дмитрова: там нет таких ям! На самом деле эффект от «спорта» проявляется больше на трассе - меньше крены, оттого острее реакции, и исчезает недостаточная поворачиваемость на скоростях выше 120 км/ч… Острота - это, по сути, и есть новая идеология Е-класса. Взять хотя бы адаптивное рулевое управление с меняющимся передаточным числом. С 5.5-литровым мотором «Мерседес» превращается в отлично управляемый снаряд! Руль не слишком тяжел, но с точным откликом, особенно в «околонулевой» зоне. Эх, сюда бы еще полный привод… «Пятисотый», в отличие от менее мощных «собратьев», по-настоящему провоцирует на активную езду. Поворот, торможение, выход и тут же - ускорение… Я отлично чувствую эту машину! Широкие покрышки Continental 245/40 R18 здорово реагируют на колею: пару раз машину на скорости неслабо тянуло в сторону, но при этом информативность рулевого колеса - просто отменная. Как и тормоза, с перфорированными для версии E500 передними дисками, срабатывали всегда надежно, прогнозируемо… Такие грани характера Mercedes мне по душе. Немного жестковат Е-класс для «бизнеса», но не растерял ни плавности хода, ни акустического комфорта. А драйва даже прибавил. Сигнальная лампа Attention Assist, кстати, за время поездки так и не загорелась - значит, Е-классом я управлял вполне уверенно. Хотя чашечка эспрессо не помешала бы… А вот работу «мультиконтурных» кресел я отключил после получаса езды: не смог привыкнуть к их чрезмерной активности. Психологически сложно - закладываешь поворот, и тут же тебе под ребро клином впивается боковая поддержка. Впечатление, что под тобой не просто набор вшитых в сиденье пневмокамер с электромагнитными клапанами, а живой организм с неслабым интеллектом. Пару раз даже вздрагивал: привыкнуть нужно к такому помощнику! mercedes e-классЗато у мультиконтурных кресел есть отдельная настройка боковых валиков, с достаточно жесткой фиксацией, и ярко выраженная поясничная поддержка. Не нравится активное движение элементов кресла - просто отключи их и настрой все самостоятельно. В конце дня, когда коллега повел машину к стоянке, я пересел назад. И весь путь с области до центра Москвы просмотрел в окно. Когда мы приехали на стоянку, кто-то группы технической поддержки спросил: «Согласись: задние места стали просторнее и комфортнее?». Что-то пробубнив в ответ, я поймал себя на мысли, что сам ни чего не понял, как там в Е-классе сзади. Просторно? Пожалуй. Комфортно? Вроде. Но там жесткость подвески воспринимаешь без благодарности, а «драйверское» шасси раздражает, особенно в поворотах. Да и воспоминания о классной регулируемой боковой поддержке манят на передний ряд кресел. Не беда, что не смог привыкнуть к «мультиконтуру». Зато в Е-классе появилась перчинка, которой не хватало прошлому поколению. Дайте новый S-класс, и тогда это будет полноценный тест с заднего дивана. А в Е-классе я буду сидеть за рулем. С головой и с удовольствием вверив в себя в заботливые руки технологии. Автор: Александр Михайлов

       (Голосов: 0)
       
        MINI Countryman. Сельский мужик
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (8 апреля 2012)
        тест-драйв mini countrymanMINI Countryman. Цена: не определена. В продаже: н. д. По названию Mini Countryman должен представлять собой брутальный кроссовер, вызывающий трепет у поклонниц ковбойских фильмов. Эдакий Клинт Иствуд, за секунду соблазняющий с десяток красоток в техасском салуне. Но имена бывают обманчивыми. Стоит перед тобой, к примеру, Коля. Приглядишься, нет не Коля это вовсе, а самый что ни на есть Ипполит или Александр. Так случилось и с нашим героем Тест-пилот Станислав Павлов, 38 лет, главный редактор журнала, стаж вождения 20 лет, личный автомобиль - Mazda6 Ну что тебе сказать про Count-ry-man? Несмотря на раннее появление фото и демонстрацию похожих концептов, точного представления о новой модели Mini не имел никто. В преддверии старта в атмосфере секретности на автодроме под Веной избранных журналистов решили познакомить с предсерийной версией «сельского мужика». Для конспирации некоторые наружные элементы кузова заклеили пленкой, раскрашенной под нашу хохлому. Фотоаппараты доставать запретили, а то, что вы видите на страницах «5 колеса», отснято бээмвэшными фотографами, которые точно знают, какие части снимать можно, а какие нет. Наиболее сырым местом оказался салон. В частности, на дверных панелях и некоторых элементах центральной консоли красовались надписи «в работе». Значит, эти детали в конечном итоге могут выглядеть по-другому. В приватной беседе главный дизайнер Countryman сообщил, что при создании кроссовера использовался принцип «Четыре»: 4 метра, 4 сиденья, 4 двери и привод на 4 колеса. Выяснилось, что внеш-ность автомобиля создавалась по старинке, то есть на бумаге с помощью карандаша. Компьютер подключился к работе значительно позже. Так сейчас почти никто не делает, поскольку прежняя технология занимает больше времени. Зато результат превосходит ожидания - новый Mini получился живым и веселым. Не удивлюсь, если его будущие владельцы станут давать Countryman человеческие имена. Первое, что обнаруживаешь, когда проникаешь в салон, - это огромное внутреннее пространство. Снаружи Countryman кажется только чуть-чуть больше обычного Mini. В этом повинны огромные колеса, которые по визуальным законам уменьшают кузов. На самом деле места внутри даже больше, чем нужно. Причем ездить в новом кроссовере можно даже баскетболистам, поскольку лично мне при росте 180 см на голову можно было бы надеть еще три шляпы. Не меньшее впечатление производит крепежный рельс Center Rail, проложенный по всей длине салона. На нем с легкостью передвигаются подстаканники, пепельница и боксы для хранения багажа. Уверен, в недалеком будущем поклонникам британо-немецкой марки предложат еще массу решений для этого неординарного изобретения. Описывать салон более подробно пока не имеет смысла, так как, извините за повторение, многие элементы в серийном варианте станут другими. Но спешу успокоить фанатов - гигантский спидометр-будильник останется на прежнем месте. тест-драйв mini countrymanПосле шапочного знакомства нам предложили испытать Countryman на настоящем гоночном автодроме. Первые два круга мы проехали за специалистом, который показал правильные траектории прохождения поворотов. Затем нас ожидало свободное плавание. Конечно, я предполагал, что ехать на кроссовере по этой трассе надо со всей осторожностью. Высокий центр тяжести может сыграть злую шутку во время резких перестроений. К тому же некоторые участки специально полили водой, чтобы, как говорится, жизнь медом не казалась. Первый самостоятельный круг проезжаю, как по рельсам. Оно и понятно, ведь моими лозунгами были: внимание, осторожность и минимальная скорость. Поддаю жару - тот же эффект. На третьем круге позволил, как мне тогда показалось, максимум, и… ничего страшного не случилось. Countryman продолжал утюжить повороты трассы, словно я имел дело не с кроссовером, а маленьким и юрким картом. Не будет преувеличением сказать, что конструкторам автомобиля удалось, казалось бы, невозможное. Они создали большую полноприводную машину, которая управляется не хуже обычного Mini. Во время допроса с пристрастием немецкие специалисты утверждали, что не брали за основу систему полного привода от BMW. Вся ходовая часть, в том числе и опциональная система All4, абсолютно оригинальна. Если это действительно так, то кроме слов восхищения и сказать нечего. Надеемся, что тест серийного Mini Countryman появится в нашем журнале уже через месяц. Пока же о новинке известны следующие факты. С самого начала на кроссовер будут устанавливать три бензиновых мотора - от 98 до 184 л. с. Наиболее мощным двигателем объемом 1,6 л оснастят версию Mini Cooper S. Дизельные силовые агрегаты (90 и 122 л. с.) предназначены для Mini One D Countryman и Mini Cooper D Countryman. Вождение В управлении Country-man напоминает юркий карт, который прижимается к асфаль-ту с максималь-но возможной силой. Салон Будет полностью соответствовать фирменному духу Mini. Комфорт Кроссовер дарит уровень комфорта, присущий автомобилям данного сегмента. Безопасность Эксперты ожидают, что самый большой Mini станет и самым безопасным. Цена Не определена. Любим - не любим Чтобы оживить центральную консоль, дизайнеры прилепили к огромному СПИДОМЕТРУ сопла воздухозаборника, сделав эту композицию похожей на голову Микки-Мауса. Обычно По сравнению с обычным Mini, салон Countryman просто огромен. Все четыре обитателя ИНТЕРЬЕРА получили максимум свободы. Просторно Достоинства и недостатки + Прекрасная управляемость, экономичность, оригинальный дизайн, наличие полного привода. - Отсутствие модели в продаже. Технические характеристики Марка и модель - Mini Countryman Габариты - длина более 4 м, высота и ширина н. д. Двигатель - бензиновый, 1,6 л, 122 л. с. Трансмиссия - механическая, 6-ступенчатая Динамика - н. д. Конкуренты - Nissan Juke Наше мнение Countryman открывает новый субсегмент среди кроссоверов. Кроме оригинальной внешности модель может похвастаться неординарной управляемостью, обычно не присущей автомобилям данного класса. появление новинки безусловно расширит ряды поклонников марки, и в немалой степени это касается россии, где подобные мультиформатные модели являются ходовым товаром. Автор: Станислав Павлов тест-драйв mini countryman тест-драйв mini countryman тест-драйв mini countryman

       (Голосов: 0)
       
        Nissan Terrano. - Неизвестная земля
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (28 мая 2012)
        ДЛЯ ПРЕДСТАВЛЕНИЯ ЖУРНАЛИСТАМ СВОЕЙ ОБНОВЛЕННОЙ МОДЕЛИ ЕВРОПЕЙСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ ФИРМЫ NISSAN ВЫБРАЛО НЕЖАРКУЮ ИСЛАНДИЮ. И НЕ ОШИБЛОСЬ. ВПЕЧАТЛЕНИЯ ОТ САМОЙ НЕОБЫЧНОЙ ЕВРОПЕЙСКОЙ СТРАНЫ БЫЛИ УСИЛЕНЫ ЗНАКОМСТВОМ С НОВЫМ TERRANO-II. ПОТОПТАТЬ ЗАГАДОЧНУЮ. С чем у вас ассоциируется Исландия? Правильно. Встреча Рейгана и Горбачева, селедка в винном соусе и глубокомысленная песенка попсовой группы о том, что «северяне заселяют Рейкьявик». Но для нас стало настоящим открытием, что местное население в количестве двухсот с небольшим тысяч почти поголовно разъезжает на джипах, добраться от гостиницы до города стоит никак не меньше 100 долларов, а местными деликатесами считаются селедка в малиновом сиропе и тушеный буревестник. А вообще, Исландия - самый настоящий экологический рай: гейзеры, вулканы, практически не тронутая природа, ни одного вредного производства и наказание вплоть до тюрьмы за несанкционированный съезд на траву. ТЕРРАНО-3. Последнее предупреждение, написанное крупными буквами на ядовито-желтом листке бумаги, висело в каждой тестовой машине. Это чтобы у любителей экзотической съемки не возникло, к примеру, желания забраться на вершину вулкана или наехать колесами на какой-нибудь гейзер. Но мы и не думали об этом. Гораздо интереснее в первые минуты знакомства с машиной было выяснить, в чем заключается так называемый фейслифтинг, а проще говоря - пластическая операция модели, которая пять лет стоит на конвейере завода «Ниссан» в Испании и уже пережила два подобных изменения. «Террано-II» - европейский «японец». Собираемый полностью в Европе и для Европы, этот автомобиль, однако, застрахован жесткими японскими стандартами от брака при сборке. Любопытно, что внедорожники от «Ниссан» по объемам европейских продаж прочно занимают второе место, уступая лишь «Тойоте» НЕ КУРИТЬ! При внешнем осмотре первое, что бросается в глаза, это измененная решетка радиатора и бампер, которые роднят Terrano c флагманом Patrol GR; фары, собранные в единый блок с улучшенными светопоказателями; задние фонари вкупе с кожухом запаски, также отличные от предшественника. Автомобиль приобрел более агрессивный и серьезный вид. В салоне новый щиток приборов, его цвета (морской синий и серый) отлично читаются, а жидкокристаллический дисплей, расположенный над датчиками топлива и охлаждающей жидкости, помимо того, что является одометром и часами, выдает водителю информацию о температуре за бортом. Незначительные изменения претерпела центральная консоль, при этом машину строили явно не для любителей покурить: точно попасть в микроскопическую пепельницу окурком - задача для настоящего снайпера. ВСЕМ ЕЗДА. В прошлом году Terrano-II побывал на долговременном тесте в редакции. Впечатления от машины остались самые теплые. Стопроцентно уверенно чувствующая себя в городе, она не подводила нас и во время вылазок за город. Правда, существенным отличием было то, что в Москве мы катали длиннобазную бензиновую версию 2,4 л с «механикой», а в Исландии нам предложили 2,7-литровый «длинный» турбодизель с «автоматом» и такой же «короткий» с «механикой». Все дело в том, что в экономной Европе бензиновая машина - скорее исключение, а потому основные ставки делаются на дизель. У нас же можно будет купить любую. ОПЯТЬ «ТРОЙКА». Terrano-II - «честный» джип. В том смысле, что в его основе - мощная рама и «джентльменский набор» внедорожных функций. В режиме обычной езды это заднеприводный автомобиль с весьма скромным расходом топлива. На бездорожье можно использовать как дополнительное подключение переднего моста, так и пониженный ряд трансмиссии. При этом скорость, правда, уменьшается вдвое, но зато во столько же возрастает крутящий момент. В критических ситуациях помочь могут и самоблокирующийся задний дифференциал, и большие хода подвесок. Других блокировок у Terrano-II нет, впрочем, при цене около $30 тыс. и на том спасибо. Узкие гравийные дороги Исландии, состоящие из разбитой вулканической лавы, и неглубокие речушки - лучшее место для поездок на подобной машине. Признаюсь честно: наибольшее впечатление произвела «короткая» версия с «механикой». Возможно, тому причиной не слишком разумный скоростной режим, выбранный нами (на далеко не самых лучших горных трассах мы ехали под 90 км/ч), но так или иначе не слишком резвый «автомат» вкупе с постоянно болтающимся задом «длинной» версии особого комфорта не доставлял. «Трехдверка» показалась более предсказуемой и послушной. Впрочем, мои субъективные отрицательные эмоции не относятся к ходовым частям машины, которые претерпели изменения. Помимо того, что за все 500 км теста подвеска не «пробилась» ни разу (новые газонаполненные амортизаторы), порадовала система ABS. Конструкторам удалось решить проблему так называемого неконтролируемого включения ABS, присущую многим американским внедорожникам, да и некоторым японским тоже. ABS поразила своей интеллигентностью - не было ощущения того, что стоит лишь слегка прижать педаль на кочке и тут же получишь «железку» вместо тормоза. Это благодаря тому, что ABS работает избирательно, в зависимости от режима работы трансмиссии. Как и на «большом» Patrol GR, ABS автоматически отключается на скорости меньше 8 км/ч. Изменились и тормоза. Помимо того, что увеличился диаметр задних тормозных дисков, появилась система «электронного распределения тормозного усилия» (EBD), что увеличило эффективность торможения. Terrano-II появится у дилеров в конце этого года. И еще одна новость для тех, «кто любит погорячее»: вскоре на российском рынке появится модель Pathfinder, изначально предназначавшаяся лишь для США: при почти таких же габаритах, как у Terrano-II, машина комплектуется двигателем мощностью 170 л. с.! ТЕКСТ ФЕДОР АЛЕКСАНДРОВ, ФОТО АВТОРА И NISSAN

       (Голосов: 0)
       
        Skoda Octavia. СНЫ О ЧЕМ-ТО БОЛЬШЕМ
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (28 ноября 2012)
        тест-драйв skoda octaviaУдивительно, как Skoda сошел с рук этот оптический обман. В 1997 году в Восточной Европе, включая и земли бывшей ГДР, выстроились очереди за чешским "Пассатом" -- Skoda Octavia (к тому моменту марка уж семь лет как принадлежала концерну VW). Лаконичный вместительный седан, сделан добротно, куплен дешевле. Выгода была очевидна. Но отчего-то мало кто задумывался, что созданная под присмотром немцев Octavia лишь внешне напоминает Passat, построена же она на базе Golf IV, автомобиля классом ниже. Но продажи росли, потому что габариты машины буквально чаровали покупателей, да и до сих пор объем багажника Octavia чуть ли не самый вместительный в гольф-классе. По правде сказать, Octavia с годами не растеряла своей привычки казаться чем-то большим, чем она есть на самом деле. Правда, пример для подражания нынче не нужно искать на стороне, так как теперь есть свой родной Superb. Многие думали, что у обновленной Octavia появится багажник с такой же двойной крышкой, как у Superb, который стал этаким седанохетчбэком. Но изменения в обновленной Octavia не носят столь революционного характера. Напротив, все более чем ожидаемо: двигатели 1,6 л (115 л. с.) и 2,0 л (150 л. с.) канули в историю, их место заняли более современные моторы с турбонаддувом 1.4 TSI (122 л. с.) и 1.8 TSI (160 л. с.). К ним прилагается либо шестиступенчатая механика, либо новая роботизированная коробка DSG с двумя сцеплениями. Объема стало меньше, "лошадок" стало больше. Бензин экономим, а тяги хоть отбавляй. Также остались в строю и два " атмосферника" -- 1,6 (102 л. с.) и базовый 1,4 (80 л. с.). Только самая маломощная Octavia поставляется из Чехии, все остальные автомобили собираются на калужском заводе. Машины с дизельными моторами (по причине низкого на них спроса) пока в России не будут продаваться вовсе. Говоря о фейслифте, нужно все же перечислить, какие скромные изменения произошли во внешности автомобиля: обновили оба бампера, оптику, решетку радиатора, молдинги стали в цвет кузова и еще на крыше новая антенна. Вроде все. Самое интересное, пожалуй, проделали с фарами. На них теперь начертано имя Octavia, а в противотуманках появились лампы дневного света, которые можно настроить таким образом, что включаться они будут с запуском двигателя. Немного дали поработать дизайнерам и в салоне -- над климатической установкой, панелью приборов, рулем и мультимедийной системой. У передних сидений появились новые подголовники с системой WOKS -- адаптивной поддержкой шеи при заднем ударе. Хотя вряд ли, засмотревшись на новую Octavia, кто-то въедет в ее обновленный задний бампер. Автомобиль сохранил свой спокойный дизайн, лишь немного стал напоминать Superb, но этим нас уже не удивишь. В отличие от позитивной ценовой политики. Ведь на фоне общего повышения цен, в том числе на автомобили Skoda, Octavia по-прежнему продается по докризисным прайс-листам. Так, стоимость Octavia в кузове хетчбэк с атмосферным двигателем 1.4 в базовой комплектации Ambiente -- 499 000 руб. тест-драйв skoda octavia тест-драйв skoda octavia Skoda Octavia 1.8 TSI седан мощность 160 л. с. привод передний коробка автоматическая 7-ступенчатая DSG разгон до 100 км/ч 7,8 с максимальная скорость 223 км/ч расход топлива в смешанном режиме 6,6 л/100 км цена от 735 000 руб. сайт www. skoda-avto. ru Текст: Анна Килимник Фото: Skoda Auto

       (Голосов: 0)
       
        Honda Accord. Продукты "подогрева"
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (23 декабря 2012)
        Общего в этих автомобилях - Honda Accord Special Edition и Renault Megane Extreme - не больше, чем в бутылках с арманьяком и с напитком «Буратино». Но есть нечто, что их объединяет: оба созданы в соответствии с «теорией подогрева» (термин, признаюсь, мой). А теория эта гласит: за год-другой до смены поколений, когда спрос на модель падает, интерес покупателей следует подогревать. Самый надежный и проверенный способ сделать это - запустить на рынок «специальную» или «ограниченную» версию. Отличающуюся от обычной, как правило, комплектацией, в которую включены популярные опции по выгодной потребителю цене. Что мы имеем в Accord Special Edition и Megane Extreme? Особый подход На мой взгляд, именно нынешнее поколение Honda Accord - самое удачное. Это подтверждается и результатами продаж, и стабильным интересом к автомобилю и со стороны потребителей, и со стороны угонщиков, между прочим. Такой успех обусловлен совокупностью факторов, в числе которых - дизайн модели. О нем можно говорить долго, но каждый, думается, решит сам - чего в облике больше: элегантности или спортивности. Мне представляется, что и того, и другого. Хотя версия Type S в исполнении Special Edition все же более спортивна. Динамизм подчеркивают аэродинамический обвес, выразительное сочетание черноты и блеска в оформлении передка, молдинги, дверные ручки, а также оригинальные 17-дюймовые «графитовые» диски. А новый цвет, доступный только в этой комплектации? Он просто очаровывает, этот White Premium Pearl (жемчужно-белый). А вот внутри Accord больше комфорта, чем агрессии. И это к лучшему, что хорошо понимаешь в пробках, когда навязчивая спортивность может лишь раздражать - прохватить-то нельзя. Водительское сиденье порадовало формой и шириной спинки, а также возможностью менять степень поясничного подпора. Благодаря полному набору механических регулировок подстроить его для удобного расположения за рулем не сложно. Небольшая в диаметре баранка регулируется как по высоте, так и по вылету. Удобен и центральный подлокотник, под которым имеется ниша. Ну, а центральный тоннель между водителем и пассажиром с двумя подстаканниками и рычагом АКП однозначно свидетельствует: комфорт машины был явно не на последнем месте при разработке интерьера. С другой стороны, версия Special Edition щеголяет отделкой под «карбон». А такое сочетание классических и спортивных мотивов всегда беспроигрышно. На приборной панели доминирует спидометр, слева от которого расположен чуть меньший по размеру тахометр, размеченный до 8500 об/мин. Небольшой экран выдает необходимую в пути информацию - о среднем расходе топлива, количестве км до очередной заправки и т. п. А мелкие указатели температуры силового агрегата и запаса топлива, несмотря на размер, прекрасно видны. Стоит обратить внимание и на центральную консоль, которая своей формой практически копирует стиль экстерьера: музыкальный центр - в виде щита, круглые переключатели - как круги в задних фонарях. Выглядит неплохо, а, главное, аудиосистема и звучит недурно, ведь в стандартную комплектацию Special Edition входит музыкальный центр премиум-класса с восемью динамиками и встроенным 6-дисковым CD-чейнджером. Все органы управления расположены в зоне прямой досягаемости и снабжены понятными пиктограммами. Прежде чем перейти к ходовым качествам, отмечу, что и на задних сиденьях Accord довольно просторно, хотя в этом отношении модель все же уступает некоторым конкурентам. Скороход За что автомобили Honda ценят в первую очередь? За технологичные моторы. Под капотом Accord установлен 4-цилиндро-вый 2,4-литровый бензиновый силовой агрегат, который развивает 190 л. с. и весело раскручивается до 7000 об/мин. Конечно, лучше бы тестовый автомобиль был снабжен механической коробкой передач, но и «автомат», как оказалось, не микширует потенциал двигателя. Резкое нажатие на акселератор мгновенно приводит к пробуксовке передних ведущих колес, которая не сразу «душится» системой электронной стабилизации, включающей в себя, в числе прочего, и антипробуксовочную систему. Автомобиль срывается с места, будто только того и ждал, и демонстрирует возможность ускоряться до максимального предела. Поначалу я опасался, что столь высокооборотистый двигатель не будет эластичным, и, чтобы добиться от него максимальной отдачи, придется постоянно удерживать высокие обороты. Это оказалось верным лишь отчасти. Действительно, чтобы почувствовать все, на что способен мотор, лучше, чтобы стрелка тахометра не опускалась ниже 4000 об/ мин. На высоких оборотах не только слышен приятный фирменный звук двигателя, но и достигается максимум его возможностей. С другой стороны, благодаря системе изменения фаз газораспределения, которая и была когда-то разработана Honda, и «на низах» силовой агрегат довольно отзывчив. Отсюда очень уверенный старт с места и приятное, нарастающее ускорение. Немаловажную роль играет, разумеется, и 5-ступенчатая АКП. Она оказалась на удивление расторопной - достаточно пару раз потребовать решительного ускорения, как коробка адаптируется под характер водителя и «держит обороты» при смене передач. Более того, под сброс газа она не торопится переходить на ступень выше, а некоторое время остается на той же передаче, что очень понравится динамичным водителям. Можно переключаться и вручную, для чего в АКП предусмотрен мануальный режим. В полном соответствии с динамикой находятся тормоза и подвески. Так, мощность суппортов вселяет уверенность на любой скорости, а дозировать усилие на педали не сложно. Это, к слову сказать, особенно приятно потому, что в ходе предыдущего теста модели, несколько лет назад, я был, помнится, расстроен именно не совсем понятным алгоритмом работы тормозов - педаль показалась ватной, и зачастую приходилось дотормаживать, увеличивая нажатие, уже в самом конце замедления. Возникала непонятная неуверенность, которая никак не вязалась с мотором и динамическим потенциалом машины. Теперь инженеры это досадное свойство устранили, и с торможением никаких проблем не возникает. Более того, АБС позволяет слегка блокировать колеса, что говорит о спортивных настройках. Шасси также произвело приятное впечатление. В виражах крены кузова не велики, а колебания на неровностях эффективно гасятся пружинами и амортизаторами, не особо докучая пассажирам. Отсюда очень неплохая плавность хода, которой могут похвастаться далеко не все, скорее даже - немногие переднеприводные автомобили. «Прозрачное» рулевое управление позволяет четко контролировать кузов и быстро корректировать возможную нестабильность. При активном прохождении поворотов радует прогнозируемость автомобиля. Выверенные переднеприводные настройки позволят уверенно чувствовать себя за рулем не только профессионалу, но и любителю. Надо лишь быть осторожным со сбросом газа - корма машины легко может уйти в занос. Правда, развивается занос довольно плавно, его начало нетрудно уловить. К тому же на страже - электронная система стабилизации, работа которой вопросов не вызывает. И еще один момент. Учитывая динамический потенциал модели, я бы порекомендовал не экономить на хороших шинах. Так, тестовый Accord был укомплектован шипованными покрышками Gislaved Nord Frost 5, которые на асфальте вели себя просто отвратительно. На высоких скоростях машина начинала «рыскать», а при быстром прохождении виражей приходилось буквально нащупывать правильную траекторию. Мне представляется, что нет никакого смысла ставить на такой автомобиль шипованные шины, по крайней мере, если вы живете в крупном городе. Они лишь увеличивают расход топлива, удлиняют тормозной путь на асфальте (пусть и холодном), а также находятся в явной дисгармонии с прекрасными настройками подвесок. Не понял… Accord Special Edition предлагается как с 2,0-литровым бензиновым мотором, агрегатиро-ванным с «автоматом», так и с 2,4-литровым двигателем, который сочетается какс МКП, так и с 5-ступенчатой АКП. Комплектация фиксирована, что и вызывает некоторое недоумение. Почему подогрев передних сидений доступен только для 2,0-литровой модификации? И отчего бы, если речь идет о «специальной версии», в список оборудования не добавить парктроник и шторку на заднем стекле? Два слова о ценах. 2,0-литровый Accord Special Edition обойдется в 811 тысяч рублей; 2,4-литровый Type S с «механикой» - в 839 000, а протестированная модификация с АКП стоит 864 000 рублей.

       (Голосов: 0)
       
        [1] 2 3 4 5 6 ... 12 13 14 15  далее »
       
       Календарь
       
      « Ноябрь 2017 »
      Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4 5
      6 7 8 9 10 11 12
      13 14 15 16 17 18 19
      20 21 22 23 24 25 26
      27 28 29 30
       
       
      Архив сайта
         
       
       Наш опрос
        No votings found  
       
       
       
      Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
      Powered by NG CMS
      SQL запросов: 8 | Генерация страницы: 0.05 сек